Los puertos panameños movilizaron 9.91 millones de TEUs durante 2025, superando por primera vez los 9.9 millones de unidades y registrando un crecimiento de 3.6% respecto al año anterior. El trasbordo de carga internacional continúa siendo el motor del sistema, concentrando casi el 90% del volumen total, mientras que en paralelo se despliega una competencia geopolítica entre Estados Unidos y China por el control de infraestructura estratégica en la región.
El trasbordo sostiene el crecimiento portuario
El movimiento de contenedores en Panamá alcanzó cifras históricas en 2025, impulsado principalmente por las operaciones de trasbordo, que registraron 8.84 millones de TEUs, equivalentes al 89.22% del total movilizado. Este segmento creció 3.8% respecto a 2024, demostrando la fortaleza del modelo logístico panameño como centro de redistribución para el comercio mundial.
La carga local, compuesta por importaciones y exportaciones nacionales, superó el millón de TEUs con un avance de 2.3%, mientras que las operaciones vinculadas con las zonas libres contribuyeron con 59,668 TEUs. Estos números evidencian que, más allá del trasbordo internacional, existe una demanda sostenida de servicios portuarios para el comercio doméstico y regional.
Manzanillo International Terminal, operada por SSA Marine en Colón, encabezó el ranking con 2.86 millones de TEUs y un crecimiento de 5.5%. Balboa, administrada por Panama Ports Company, le siguió con 2.67 millones de TEUs, aunque con un crecimiento más modesto de 1.8%. En el litoral Caribe, Colón Container Terminal, bajo operación de Evergreen, mostró dinámicas particulares con 1.73 millones de TEUs y un incremento de 10.2%, consolidándose como una de las terminales de mayor expansión.
Turbulencias en terminales específicas
El desempeño no fue uniforme en todas las instalaciones portuarias. PSA Panama International Terminal, en Rodman, contabilizó 1.35 millones de TEUs pero experimentó una contracción de 2.1%, reflejando ajustes en sus operaciones. El caso más notable fue Bocas Fruit, en Almirante, que movilizó apenas 75,419 TEUs, registrando una caída de 53% comparado con 2024.
Esta contracción en Bocas Fruit obedeció a circunstancias específicas: la paralización de exportaciones de banano provocada por una huelga de trabajadores que se extendió más de dos meses en la provincia de Colón, afectando directamente la producción de las plantaciones. Una vez resuelta la disputa laboral, se espera que las operaciones en esta terminal se normalicen gradualmente.
La puja geopolítica por los puertos estratégicos
Detrás de los números de carga se despliega un escenario de tensión política que define el futuro control de terminales clave. CK Hutchison, conglomerado con sede en Hong Kong, mantiene la concesión de Balboa y Cristóbal y negocia una transacción global para vender sus activos portuarios a un consorcio liderado por BlackRock y Mediterranean Shipping Company, a través de Terminal Investment Limited. El paquete completo está valuado en más de 22,000 millones de dólares.
Balboa, ubicado en el Pacífico, y Cristóbal, en el Atlántico, son considerados puntos sensibles por su posición estratégica y el volumen de carga que procesan. La ubicación es crítica porque gran parte del tráfico de contenedores vinculado a Estados Unidos utiliza la ruta panameña para conectar cadenas logísticas entre Asia y la costa este estadounidense.
Esta realidad ha elevado el tono de las autoridades estadounidenses, que durante 2025 insistieron en que el control o influencia de compañías vinculadas a China en puertos panameños constituye un asunto de seguridad nacional y económica. Washington ha presionado para reducir la exposición china en infraestructura considerada crítica en el hemisferio occidental.
Del otro lado, Pekín marcó su posición con claridad. Según reportes sobre la negociación, China ha condicionado su aprobación a la operación a que la naviera estatal Cosco Shipping participe con control mayoritario sobre los activos portuarios y con capacidad de veto en la gestión. Esta condición ha complicado significativamente el cierre de la transacción, dejando la negociación en un punto muerto en el que chocan intereses corporativos con decisiones políticas.
El consorcio comprador estaría dispuesto a integrar a Cosco como socio, pero no cede la participación accionaria mayoritaria que demanda China. Esta divergencia de posiciones ha paralizado un acuerdo que podría redefinir el mapa de poder en la infraestructura logística regional.
La apuesta de Panamá por mayor capacidad
Mientras se dirimen las negociaciones sobre el cambio de control, la Autoridad del Canal de Panamá avanza con una estrategia propia para ampliar la capacidad portuaria del país. El plan contempla el desarrollo de dos nuevas terminales de contenedores: una en la ribera del Pacífico y otra en la del Atlántico, con una inversión estimada de 2,600 millones de dólares.
Las nuevas instalaciones buscarían agregar aproximadamente 5 millones de TEUs de capacidad adicional, un incremento significativo que permitiría fortalecer el rol de Panamá como centro regional de carga y trasbordo. El cronograma oficial estipula que ambas terminales entren en operación a inicios de 2029.
La Autoridad del Canal inició acercamientos con operadores globales para sondear el apetito del mercado y la factibilidad técnica y comercial del proyecto. En esas reuniones participaron compañías con experiencia reconocida en operación de terminales, entre las que se encuentran APM Terminals, CMA CGM, PSA, SSA Marine, Maersk, MSC, Hapag-Lloyd, Evergreen y DP World, entre otros actores con presencia mundial en redes de contenedores.
La hoja de ruta contempla una fase de precalificación, seguida de negociaciones con los preseleccionados y finalmente la adjudicación. La expectativa es cerrar las concesiones a finales de 2026, con periodos de construcción que permitan poner en marcha las terminales en 2029. Se ha planteado que cada concesión sería por 20 años con opción de extensión, y se espera que el desarrollo genere miles de empleos durante la construcción y operación.
En paralelo, el Ejecutivo panameño busca reactivar el proyecto de un nuevo puerto en Isla Margarita, en la provincia de Colón. En octubre de 2025 ordenó la expropiación de 41 propiedades, sumando más de 27 hectáreas, que estaban bajo concesión de Panama Colón Container Port, un grupo de inversionistas chinos que obtuvo la licencia en 2013 pero nunca construyó la terminal. La concesión fue cancelada inicialmente en 2021 y nuevamente en abril de 2025 por falta de pagos.
El presidente José Raúl Mulino anunció que en los primeros meses de 2026 se abrirá una licitación internacional para desarrollar el puerto de trasbordo en Isla Margarita, aprovechando la ubicación estratégica de Colón para atraer inversión privada e incrementar la capacidad de manejo de contenedores en el Atlántico.
Panamá se encuentra en una encrucijada donde el crecimiento sostenido de su sistema portuario coincide con decisiones de largo plazo sobre quién controlará la infraestructura
📰 Fuente: Infobae
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